Ðề: Đường sắt cao tốc - giấc mơ giữa đêm hè bị cúp điện
Ước gì em có một chân trong dự án này nhỉ ;
Ước gì em có một chân trong dự án này nhỉ ;
Đường sắt cao tốc - giấc mơ giữa đêm hè bị cúp điện
- Bắt đầu vozhanoi
- Ngày bắt đầu
Ðề: Đường sắt cao tốc - giấc mơ giữa đêm hè bị cúp điện
Khi nào mắt xích ý thức yếu nhất là trẻ em, thanh niên vùng quê nghèo không còn ném đá, tháo dỡ bu lông đường ray, đặt vật cản cho tàu tông để thưởng lãm, dân không còn tự phá rào vượt đường tàu, v.v... thì Việt Nam mới có thể làm đường sắt cao tốc xuyên Việt. Bây giờ riêng lượng người đái bậy ở 2 thành phố lớn là đủ làm hoen gỉ gãy đường ray trong vòng 1 ngày thì tính làm gì. B-)
Khi nào mắt xích ý thức yếu nhất là trẻ em, thanh niên vùng quê nghèo không còn ném đá, tháo dỡ bu lông đường ray, đặt vật cản cho tàu tông để thưởng lãm, dân không còn tự phá rào vượt đường tàu, v.v... thì Việt Nam mới có thể làm đường sắt cao tốc xuyên Việt. Bây giờ riêng lượng người đái bậy ở 2 thành phố lớn là đủ làm hoen gỉ gãy đường ray trong vòng 1 ngày thì tính làm gì. B-)
kieucdtin2k52
Active Member
Ðề: Đường sắt cao tốc - giấc mơ giữa đêm hè bị cúp điện
Bác này thật quá không làm được chính trị.
Tình đó là thứ nhất, thứ 2 là nước ta giàu quá rồi lúc nào rỗi không có việc gì lại đục chỗ này lên téo khoét chỗ kia lên téo, như thế có làm nổi đường không?
Bác này thật quá không làm được chính trị.
Tình đó là thứ nhất, thứ 2 là nước ta giàu quá rồi lúc nào rỗi không có việc gì lại đục chỗ này lên téo khoét chỗ kia lên téo, như thế có làm nổi đường không?
thanhcnt47
New Member
Ðề: Đường sắt cao tốc - giấc mơ giữa đêm hè bị cúp điện
Chính phủ giải trình vì sao lựa chọn đường sắt cao tốc
Trong báo cáo giải trình bổ sung vừa được gửi Quốc hội, Chính phủ đã phân tích cụ thể ưu nhược điểm của 4 phương án vận chuyển hành khách và hàng hóa bằng đường sắt trên trục Bắc - Nam.
Theo đó, phương án 1 và 2 thực chất là xây dựng đường sắt khổ 1,435 m trên cơ sở tuyến đường sắt Thống Nhất. Chính phủ đưa ra hàng loạt lý do để khẳng định xây dựng theo phương án này khó khả thi. Thứ nhất, hành lang đường sắt Thống Nhất đang bị lấn chiếm đặc biệt tại các đoạn qua khu dân cư nên nếu mở rộng thành đường đôi khổ 1,435 m thì phải mở rộng ít nhất 15 m, khối lượng công tác giải phóng mặt bằng rất lớn. Việc thu hồi đất để mở rộng đường khổ một m thành khổ 1,435 m và làm thêm một đường khổ 1,435 m bên cạnh ở các đô thị hầu như không khả thi.
Thứ hai, đường sắt khổ một m có tốc độ khai thác cao nhất đạt 120 km/h và đường sắt khổ 1,435 m có vận tốc khai thác 300 km/h (vận tốc thiết kế đạt 350 km/h) là hai bộ tiêu chuẩn kỹ thuật rất khác nhau và hầu như rất ít điểm chung. Ví dụ đường sắt khổ 1,435 m sử dụng tàu công nghệ kéo đẩy có tải trọng tối đa cho phép trên một trục là 26 tấn trong khi khổ đường sắt khổ một m có tải trọng tối đa trên một trục là 14 tấn.
Thứ ba, kết cấu hạ tầng của đường sắt Thống Nhất khi chuyển sang đường khổ 1,435 m đều phải xây dựng mới như cầu, đường, hầm... (kể cả phương án lắp thêm ray thứ ba để thành đường lồng giữa khổ một m và khổ 1,435 m). Cho dù kết cấu hạ tầng tuyến đường sắt Thống Nhất được cải tạo, mở rộng và xây dựng mới một tuyến khổ 1,435 m bên cạnh thì các phương tiện vận tải cũng không chạy hơn 120 km/h vì bán kính đường cong ít được cải thiện. Ngoài ra, việc duy tu, sửa chữa đường lồng khó khăn và tốn kém.
Thứ tư, trên tuyến đường sắt Thống Nhất có nhiều đường ngang và đường dân sinh tự mở nên nếu mở thành đường đôi sẽ phải tạo thành giao cắt khác mức, đòi hỏi kinh phí xây dựng và giải phóng mặt bằng rất lớn.
Thứ năm, khi thi công, cả phương án 1 và 2 đều gây gián đoạn giao thông trên tuyến đường sắt Hà Nội - TP HCM; lượng hành khách và hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt (chiếm khoảng 20% lượng luân chuyển trên trục Bắc - Nam) sẽ bị ngưng trệ, tăng thêm áp lực cho các loại hình vận tải trên tuyến huyết mạch này.
Lý do cuối cùng là các nước và vùng lãnh thổ có đường sắt khổ hẹp như Nhật Bản và Đài Loan khi xây dựng đường sắt cao tốc đều giữ nguyên đường sắt khổ hẹp để vận chuyển khách địa phương và hàng hóa. Tuyến đường sắt khổ hẹp có chức năng bổ trợ cho đường sắt cao tốc để khai thác cả hai tuyến một cách hiệu quả nhất...
Với 6 lý do nêu trên, Chính phủ đề nghị không lựa chọn phương án 1 và 2.
Tổng mức đầu tư dự án đường sắt cao tốc là 56 tỷ USD, bằng 50% GDP của Việt Nam hiện nay. Ảnh minh họa của gouldharrison.co.uk.
Phương án 3 và 4 có điểm chung là nâng cấp tuyến đường sắt Thống Nhất để đáp ứng nhu cầu trước mắt và đồng thời xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, khổ 1,435 m. Điểm khác nhau là trong phương án 3, đường sắt được xây dựng mới không phải là đường sắt cao tốc (vận tốc khai thác chỉ đạt 200 km/h, sử dụng để vận chuyển cả hành khách và hàng hóa). Phương án 4 xây dựng mới tuyến đường sắt cao tốc (vận tốc khai thác đạt 300 km/h, chỉ chở khách).
Chính phủ phân tích phương án 3 có một số hạn chế. Đó là khi vận chuyển hành khách trên tuyến đường đôi, khổ 1,435 m thì tốc độ tối đa đạt 200 km/h, nhưng với tàu hàng chỉ đạt vận tốc 80-100 km/h. Việc khai thách chung cả tàu khách, tàu hàng tuy có tăng được sản lượng vận chuyển hàng hóa song sẽ hạn chế nhiều đến chuyên chở hành khách. Bởi theo biểu đồ chạy tàu, không thể chạy nhanh tàu khách được vì phải bố trí chạy tàu hàng tốc độ chậm.
Theo tính toán, phương án 3 có vốn đầu tư ít hơn 15-20% so với phương án 4, song hiệu quả sử dụng hạn chế hơn và chỉ đáp ứng vận chuyển hành khách được đến năm 2035-2040, sau đó sẽ phải tính đến phương án xây mới đường sắt cao tốc hoặc bỏ phương án chạy tàu hàng. Với điều kiện địa lý của Việt Nam, việc vận chuyển hàng hóa Bắc - Nam sẽ do vận tải biển đảm nhận là chính, ngoài ra đã có đường sắt Thống Nhất được nâng cấp, hỗ trợ cho việc chuyên chở hàng hóa nên việc xây dựng đường sắt mới để vận chuyển cả hành khách và hàng hóa là không cần thiết.
Dẫn ra bài học kinh nghiệm của Đức khi trước đây từng nâng cấp đường sắt khổ 1,435 m hiện có để vận chuyển cả hàng hóa và hành khách với tốc độ vận chuyển hành khách 200 km/h. Sau một thời gian khai thác đã chứng tỏ không hiệu quả cho nên các tuyến đường sắt cao tốc của Đức hiện nay đều được xây dựng mới, trong khi đó vẫn sử dụng đường sắt khổ 1,435 m hiện có để vận chuyển hành khách đường ngắn và hàng hóa.
Các nước đang xây dựng đường sắt cao tốc hiện nay, như Trung Quốc, Thổ Nhĩ Kỳ, đều xây dựng mới đường sắt cao tốc với tốc độ 300-350 km/h để chuyên chở hành khách. Một số nước đang có kế hoạch xây dựng mới đường sắt cao tốc như Mỹ, Braxin đều lựa chọn phương án xây dựng mới với mục đích vận chuyển hành khách.
Với những lập luận trên, Chính phủ đề nghị chọn phương án 4. Riêng tuyến đường sắt Thống Nhất khổ một m hiện tại, theo quyết định của Chính phủ, đang được đầu tư nâng cấp để có thể khai thác chạy tàu khách với tốc độ lớn nhất 120 km/h và tàu hàng 80 km/h. Tuyến đường sắt này sẽ hỗ trợ cho đường biển để vận chuyển hàng hóa. Việc nâng cấp tuyến đường sắt đang thực hiện giai đoạn 1, bắt đầu từ năm 2009 và sẽ hoàn thành vào năm 2014.
Chính phủ khẳng định, đường sắt Thống Nhất hiện nay vẫn được duy trì để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách đi đường ngắn và chuyên chở hàng hóa. Ảnh: Hoàng Hà.
Trước lo ngại về việc tăng vốn đầu tư, Chính phủ cho biết sơ bộ tổng mức đầu tư của dự án được xác định với các dữ liệu đầu vào của Nhật Bản (cao hơn các nước khác) trên khối lượng công trình, giá cả vật tư, vật liệu, thiết bị, nhân công. Chi phí tính toán theo USD và dự phòng cho dự án được tính bằng 13% của tổng mức đầu tư sơ bộ nên khả năng tổng mức đầu tư tăng cao so với sơ bộ tổng mức đầu tư đưa ra khó xảy ra. Yếu tố có thể làm thay đổi tổng mức đầu tư sơ bộ chủ yếu là giá cả đền bù giải phóng mặt bằng.
Về khả năng huy động vốn và cân đối vốn đầu tư, Chính phủ giải trình giai đoạn đầu của dự án từ năm 2012 đến 2020 nhu cầu vốn đầu tư bình quân một năm sẽ là 2,63 tỷ USD, trong đó ngân sách nhà nước 0,344 tỷ USD; vốn ODA, tín dụng ít ưu đãi hơn là 1,957 tỷ USD; còn lại là vốn doanh nghiệp, vốn thu từ quỹ đất. Giai đoạn cuối từ 2030 đến 2035, mỗi năm cần 4,368 tỷ USD, trong đó ngân sách nhà nước 570 triệu đồng; vốn ODA, vốn vay ít ưu đãi 2,436 tỷ USD, vốn doanh nghiệp 1,268 tỷ USD.
Chính phủ cũng dẫn kết quả từ dự án nghiên cứu chiến lược toàn diện về phát triển bền vững hệ thống giao thông vận tải Việt Nam (do Nhật Bản hỗ trợ kỹ thuật), tổng nhu cầu vốn cho các dự án trong ngành giao thông vận tải từ nay đến năm 2020 là 89 tỷ USD. Nếu so với GDP, khi tăng trưởng GDP đạt 5,5% thì vốn đầu tư cho giao thông vận tải sẽ chiếm 7,2% GDP, trong đó riêng đường sắt cao tốc chiếm 1,7% GDP; khi tăng trưởng GDP đạt 6,5% thì vốn đầu tư cho giao thông vận tải sẽ chiếm 6,8% GDP, riêng đường sắt cao tốc 1,6% GDP.
Hiện nay, tổng mức đầu tư cho ngành giao thông vận tải chỉ đạt 7% tổng mức đầu tư của xã hội. Nếu tính đến dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam với phương án huy động vốn kể trên thì đầu tư cho giao thông vận tải ở trong khoảng 10-15% tổng mức đầu tư của xã hội. "Như vậy, việc đầu tư vào dự án đường sắt cao tốc vẫn nằm trong giới hạn đầu tư và không ảnh hưởng đến việc cân đối vốn cho nhu cầu đầu tư của các dự án ngành khác", Chính phủ nhận định.
Dự án đường sắt cao tốc sẽ được Quốc hội thảo luận vào ngày 8/6. Việc quyết định có hay không thông qua chủ trương đầu tư dự án này sẽ được Quốc hội biểu quyết vào ngày bế mạc kỳ họp, 19/6.
Nguồn : http://www.vnexpress.net/GL/Xa-hoi/2010/06/3BA1CB02/
Chính phủ giải trình vì sao lựa chọn đường sắt cao tốc
Trong báo cáo giải trình bổ sung vừa được gửi Quốc hội, Chính phủ đã phân tích cụ thể ưu nhược điểm của 4 phương án vận chuyển hành khách và hàng hóa bằng đường sắt trên trục Bắc - Nam.
Theo đó, phương án 1 và 2 thực chất là xây dựng đường sắt khổ 1,435 m trên cơ sở tuyến đường sắt Thống Nhất. Chính phủ đưa ra hàng loạt lý do để khẳng định xây dựng theo phương án này khó khả thi. Thứ nhất, hành lang đường sắt Thống Nhất đang bị lấn chiếm đặc biệt tại các đoạn qua khu dân cư nên nếu mở rộng thành đường đôi khổ 1,435 m thì phải mở rộng ít nhất 15 m, khối lượng công tác giải phóng mặt bằng rất lớn. Việc thu hồi đất để mở rộng đường khổ một m thành khổ 1,435 m và làm thêm một đường khổ 1,435 m bên cạnh ở các đô thị hầu như không khả thi.
Thứ hai, đường sắt khổ một m có tốc độ khai thác cao nhất đạt 120 km/h và đường sắt khổ 1,435 m có vận tốc khai thác 300 km/h (vận tốc thiết kế đạt 350 km/h) là hai bộ tiêu chuẩn kỹ thuật rất khác nhau và hầu như rất ít điểm chung. Ví dụ đường sắt khổ 1,435 m sử dụng tàu công nghệ kéo đẩy có tải trọng tối đa cho phép trên một trục là 26 tấn trong khi khổ đường sắt khổ một m có tải trọng tối đa trên một trục là 14 tấn.
Thứ ba, kết cấu hạ tầng của đường sắt Thống Nhất khi chuyển sang đường khổ 1,435 m đều phải xây dựng mới như cầu, đường, hầm... (kể cả phương án lắp thêm ray thứ ba để thành đường lồng giữa khổ một m và khổ 1,435 m). Cho dù kết cấu hạ tầng tuyến đường sắt Thống Nhất được cải tạo, mở rộng và xây dựng mới một tuyến khổ 1,435 m bên cạnh thì các phương tiện vận tải cũng không chạy hơn 120 km/h vì bán kính đường cong ít được cải thiện. Ngoài ra, việc duy tu, sửa chữa đường lồng khó khăn và tốn kém.
Thứ tư, trên tuyến đường sắt Thống Nhất có nhiều đường ngang và đường dân sinh tự mở nên nếu mở thành đường đôi sẽ phải tạo thành giao cắt khác mức, đòi hỏi kinh phí xây dựng và giải phóng mặt bằng rất lớn.
Thứ năm, khi thi công, cả phương án 1 và 2 đều gây gián đoạn giao thông trên tuyến đường sắt Hà Nội - TP HCM; lượng hành khách và hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt (chiếm khoảng 20% lượng luân chuyển trên trục Bắc - Nam) sẽ bị ngưng trệ, tăng thêm áp lực cho các loại hình vận tải trên tuyến huyết mạch này.
Lý do cuối cùng là các nước và vùng lãnh thổ có đường sắt khổ hẹp như Nhật Bản và Đài Loan khi xây dựng đường sắt cao tốc đều giữ nguyên đường sắt khổ hẹp để vận chuyển khách địa phương và hàng hóa. Tuyến đường sắt khổ hẹp có chức năng bổ trợ cho đường sắt cao tốc để khai thác cả hai tuyến một cách hiệu quả nhất...
Với 6 lý do nêu trên, Chính phủ đề nghị không lựa chọn phương án 1 và 2.
Tổng mức đầu tư dự án đường sắt cao tốc là 56 tỷ USD, bằng 50% GDP của Việt Nam hiện nay. Ảnh minh họa của gouldharrison.co.uk.
Phương án 3 và 4 có điểm chung là nâng cấp tuyến đường sắt Thống Nhất để đáp ứng nhu cầu trước mắt và đồng thời xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, khổ 1,435 m. Điểm khác nhau là trong phương án 3, đường sắt được xây dựng mới không phải là đường sắt cao tốc (vận tốc khai thác chỉ đạt 200 km/h, sử dụng để vận chuyển cả hành khách và hàng hóa). Phương án 4 xây dựng mới tuyến đường sắt cao tốc (vận tốc khai thác đạt 300 km/h, chỉ chở khách).
Chính phủ phân tích phương án 3 có một số hạn chế. Đó là khi vận chuyển hành khách trên tuyến đường đôi, khổ 1,435 m thì tốc độ tối đa đạt 200 km/h, nhưng với tàu hàng chỉ đạt vận tốc 80-100 km/h. Việc khai thách chung cả tàu khách, tàu hàng tuy có tăng được sản lượng vận chuyển hàng hóa song sẽ hạn chế nhiều đến chuyên chở hành khách. Bởi theo biểu đồ chạy tàu, không thể chạy nhanh tàu khách được vì phải bố trí chạy tàu hàng tốc độ chậm.
Theo tính toán, phương án 3 có vốn đầu tư ít hơn 15-20% so với phương án 4, song hiệu quả sử dụng hạn chế hơn và chỉ đáp ứng vận chuyển hành khách được đến năm 2035-2040, sau đó sẽ phải tính đến phương án xây mới đường sắt cao tốc hoặc bỏ phương án chạy tàu hàng. Với điều kiện địa lý của Việt Nam, việc vận chuyển hàng hóa Bắc - Nam sẽ do vận tải biển đảm nhận là chính, ngoài ra đã có đường sắt Thống Nhất được nâng cấp, hỗ trợ cho việc chuyên chở hàng hóa nên việc xây dựng đường sắt mới để vận chuyển cả hành khách và hàng hóa là không cần thiết.
Dẫn ra bài học kinh nghiệm của Đức khi trước đây từng nâng cấp đường sắt khổ 1,435 m hiện có để vận chuyển cả hàng hóa và hành khách với tốc độ vận chuyển hành khách 200 km/h. Sau một thời gian khai thác đã chứng tỏ không hiệu quả cho nên các tuyến đường sắt cao tốc của Đức hiện nay đều được xây dựng mới, trong khi đó vẫn sử dụng đường sắt khổ 1,435 m hiện có để vận chuyển hành khách đường ngắn và hàng hóa.
Các nước đang xây dựng đường sắt cao tốc hiện nay, như Trung Quốc, Thổ Nhĩ Kỳ, đều xây dựng mới đường sắt cao tốc với tốc độ 300-350 km/h để chuyên chở hành khách. Một số nước đang có kế hoạch xây dựng mới đường sắt cao tốc như Mỹ, Braxin đều lựa chọn phương án xây dựng mới với mục đích vận chuyển hành khách.
Với những lập luận trên, Chính phủ đề nghị chọn phương án 4. Riêng tuyến đường sắt Thống Nhất khổ một m hiện tại, theo quyết định của Chính phủ, đang được đầu tư nâng cấp để có thể khai thác chạy tàu khách với tốc độ lớn nhất 120 km/h và tàu hàng 80 km/h. Tuyến đường sắt này sẽ hỗ trợ cho đường biển để vận chuyển hàng hóa. Việc nâng cấp tuyến đường sắt đang thực hiện giai đoạn 1, bắt đầu từ năm 2009 và sẽ hoàn thành vào năm 2014.
Chính phủ khẳng định, đường sắt Thống Nhất hiện nay vẫn được duy trì để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách đi đường ngắn và chuyên chở hàng hóa. Ảnh: Hoàng Hà.
Trước lo ngại về việc tăng vốn đầu tư, Chính phủ cho biết sơ bộ tổng mức đầu tư của dự án được xác định với các dữ liệu đầu vào của Nhật Bản (cao hơn các nước khác) trên khối lượng công trình, giá cả vật tư, vật liệu, thiết bị, nhân công. Chi phí tính toán theo USD và dự phòng cho dự án được tính bằng 13% của tổng mức đầu tư sơ bộ nên khả năng tổng mức đầu tư tăng cao so với sơ bộ tổng mức đầu tư đưa ra khó xảy ra. Yếu tố có thể làm thay đổi tổng mức đầu tư sơ bộ chủ yếu là giá cả đền bù giải phóng mặt bằng.
Về khả năng huy động vốn và cân đối vốn đầu tư, Chính phủ giải trình giai đoạn đầu của dự án từ năm 2012 đến 2020 nhu cầu vốn đầu tư bình quân một năm sẽ là 2,63 tỷ USD, trong đó ngân sách nhà nước 0,344 tỷ USD; vốn ODA, tín dụng ít ưu đãi hơn là 1,957 tỷ USD; còn lại là vốn doanh nghiệp, vốn thu từ quỹ đất. Giai đoạn cuối từ 2030 đến 2035, mỗi năm cần 4,368 tỷ USD, trong đó ngân sách nhà nước 570 triệu đồng; vốn ODA, vốn vay ít ưu đãi 2,436 tỷ USD, vốn doanh nghiệp 1,268 tỷ USD.
Chính phủ cũng dẫn kết quả từ dự án nghiên cứu chiến lược toàn diện về phát triển bền vững hệ thống giao thông vận tải Việt Nam (do Nhật Bản hỗ trợ kỹ thuật), tổng nhu cầu vốn cho các dự án trong ngành giao thông vận tải từ nay đến năm 2020 là 89 tỷ USD. Nếu so với GDP, khi tăng trưởng GDP đạt 5,5% thì vốn đầu tư cho giao thông vận tải sẽ chiếm 7,2% GDP, trong đó riêng đường sắt cao tốc chiếm 1,7% GDP; khi tăng trưởng GDP đạt 6,5% thì vốn đầu tư cho giao thông vận tải sẽ chiếm 6,8% GDP, riêng đường sắt cao tốc 1,6% GDP.
Hiện nay, tổng mức đầu tư cho ngành giao thông vận tải chỉ đạt 7% tổng mức đầu tư của xã hội. Nếu tính đến dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam với phương án huy động vốn kể trên thì đầu tư cho giao thông vận tải ở trong khoảng 10-15% tổng mức đầu tư của xã hội. "Như vậy, việc đầu tư vào dự án đường sắt cao tốc vẫn nằm trong giới hạn đầu tư và không ảnh hưởng đến việc cân đối vốn cho nhu cầu đầu tư của các dự án ngành khác", Chính phủ nhận định.
Dự án đường sắt cao tốc sẽ được Quốc hội thảo luận vào ngày 8/6. Việc quyết định có hay không thông qua chủ trương đầu tư dự án này sẽ được Quốc hội biểu quyết vào ngày bế mạc kỳ họp, 19/6.
Nguồn : http://www.vnexpress.net/GL/Xa-hoi/2010/06/3BA1CB02/
Chỉnh sửa lần cuối:
thanhcnt47
New Member
Ðề: Đường sắt cao tốc - giấc mơ giữa đêm hè bị cúp điện
Bác nhìn kĩ lại nhé
Nguồn : http://www.vnexpress.net/GL/Xa-hoi/2010/06/3BA1CB02/
Bác nhìn kĩ lại nhé
Nguồn : http://www.vnexpress.net/GL/Xa-hoi/2010/06/3BA1CB02/
Ðề: Đường sắt cao tốc - giấc mơ giữa đêm hè bị cúp điện
Nhật Bản chịu khó đầu tư vào cơ sở hạ tầng Việt Nam để cho các công ty Nhật kiếm lời; xây dựng dân dụng hay công nghiệp thì có nhà thầu chính nào ngoài những anh JP; xây đường xây cầu thì Honda, Yamaha, Suzuki, Toyota hưởng lợi từ việc bán xe với giá trên trời mà không thèm chuyển giao công nghệ tí gì; xây dựng các công trình lớn thì các thiệt bị điện tử, điện lạnh có mua hàng nào ngoài Sony, Toshiba, Fujitsu, Panasonic ... đâu....
Đó chỉ là cái mà chúng ta thấy trực tiếp, còn đi sâu về công nghệ nguồn thì mới thấy giá trị thu về của Nhật ở mọi dự án mà họ tài trợ là cực lớn. Bởi vì nếu có xài hàng của Thái lan, Trung Quốc, Malay hoặc Sing thì cũng là hàng của các công ty con của họ mà thôi.
Cho nên họ rất tích cực trong việc thúc đẩy đầu tư cơ sở hạ tầng cho VN.
Chúng ta còn nghèo nên chấp nhận thua thiệt trong việc này nhưng không phải là họ nói là nghe, họ nghiên cứu là hợp lý, họ chi tiền là OK; họ cho vay lãi thấp, thời gian ân hạn cao nhưng thực sự thì tiền đã về túi họ hơn nửa khi thực hiện dự án.
Chấp nhận xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc, Việt Nam sẽ được gì ? Một con đường ray với đầu máy chạy 300km/h ? Bao nhiêu người biệt vận hành (không phải biết lái nhé), bao nhiêu công ty xí nghiệp có thể tham gia vào dự án, bao nhiêu công ăn việc làm sẽ được giải quyết (không phải là loại công việc bốc vác đá sỏi xi măng cho dự án nhé) thì không thấy đề cập chi tiết gì.
Chưa thể chấp nhận !
Nhật Bản chịu khó đầu tư vào cơ sở hạ tầng Việt Nam để cho các công ty Nhật kiếm lời; xây dựng dân dụng hay công nghiệp thì có nhà thầu chính nào ngoài những anh JP; xây đường xây cầu thì Honda, Yamaha, Suzuki, Toyota hưởng lợi từ việc bán xe với giá trên trời mà không thèm chuyển giao công nghệ tí gì; xây dựng các công trình lớn thì các thiệt bị điện tử, điện lạnh có mua hàng nào ngoài Sony, Toshiba, Fujitsu, Panasonic ... đâu....
Đó chỉ là cái mà chúng ta thấy trực tiếp, còn đi sâu về công nghệ nguồn thì mới thấy giá trị thu về của Nhật ở mọi dự án mà họ tài trợ là cực lớn. Bởi vì nếu có xài hàng của Thái lan, Trung Quốc, Malay hoặc Sing thì cũng là hàng của các công ty con của họ mà thôi.
Cho nên họ rất tích cực trong việc thúc đẩy đầu tư cơ sở hạ tầng cho VN.
Chúng ta còn nghèo nên chấp nhận thua thiệt trong việc này nhưng không phải là họ nói là nghe, họ nghiên cứu là hợp lý, họ chi tiền là OK; họ cho vay lãi thấp, thời gian ân hạn cao nhưng thực sự thì tiền đã về túi họ hơn nửa khi thực hiện dự án.
Chấp nhận xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc, Việt Nam sẽ được gì ? Một con đường ray với đầu máy chạy 300km/h ? Bao nhiêu người biệt vận hành (không phải biết lái nhé), bao nhiêu công ty xí nghiệp có thể tham gia vào dự án, bao nhiêu công ăn việc làm sẽ được giải quyết (không phải là loại công việc bốc vác đá sỏi xi măng cho dự án nhé) thì không thấy đề cập chi tiết gì.
Chưa thể chấp nhận !
Thiết tha mong Quốc hội chưa thông qua dự án tàu cao tốc
"Thật xót xa khi chứng kiến từng toa tàu xuống cấp, 5 người chen chúc trên chiếc giường chật cứng ở bệnh viện. Còn quá nhiều việc phải làm, dự án tàu cao tốc chỉ nên thí điểm trên đoạn đường ngắn", chuyên gia kinh tế Lê Đăng Doanh tâm huyết nói.
Nếu bạn hỏi tôi có muốn xây đường sắt cao tốc cho đất nước mình không? Câu trả lời sẽ là có. Đường sắt cao tốc là dấu hiệu của sự phồn vinh, là phương tiện giao thông phục vụ cho những quốc gia có nhu cầu vận tải cao. Nếu Việt Nam xây đường sắt cao tốc chứng tỏ đất nước mình có thể sánh vai với các nước giàu có trên thế giới. Tuy nhiên, ở thời điểm này, khi Việt Nam còn nghèo khó, tôi e rằng tham vọng xây cả tuyến đường sắt cao tốc dài tới 1.570 km thực sự là điều chưa cần thiết.
Hãy nhìn lại xem, nợ quốc gia của Việt Nam theo công bố của Ngân hàng Thế giới (WB) đã lên đến hơn 47,5%, thâm hụt cán cân thanh toán quốc tế, bội chi ngân sách, nhập siêu đang là vấn đề bức xúc. Điểm yếu nhất của dự án này là hiệu quả kinh tế thấp, khả năng thu hồi vốn thiếu tính thuyết phục trong khi tình hình nợ quốc gia đã tăng lên nhanh chóng. Nếu chấp nhận vay cả gói 55,8 tỷ USD (chắc chắn chi phí thực sẽ cao hơn rất nhiều) thì chỉ khoản vay này đã làm nợ quốc gia tăng lên hơn gấp đôi, tức là lên khoảng 100-110% GDP của năm 2010 này. Đấy là con số hết sức nguy hiểm trong tình hình hiện nay.
Quốc Hội chỉ chấp nhận một dự án thí điểm ở cung độ ngắn để rút kinh nghiệm. Ảnh: N.M.
Tôi xin lưu ý, cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu chưa kết thúc, kinh tế thế giới mới hồi phục thì lại xảy ra thâm hụt ngân sách ở châu Âu. Chúng ta cần cân nhắc, liệu có thể xảy ra một cuộc khủng hoảng nữa hay không? Đồng euro mất giá sẽ tác động đến xuất khẩu nước chúng ta. Trong tình hình như vậy, vấn đề hiện nay không phải là làm những bài toán siêu dự án. Cần một tầm nhìn để ngành đường sắt của ta vươn tầm ra thế giới nhưng hãy đi những bước vững chắc, hãy làm những dự án kết thúc nhanh, gọn đem lại hiệu quả kinh tế cao rồi làm tiếp những dự án khác. Đó mới là cách đi thông minh. Làm những dự án lớn nâng nợ quốc gia tăng lên trong khi bối cảnh kinh tế thế giới hết sức bấp bênh là quá mạo hiểm, thậm chí coi đó bước đi phiêu lưu của một quốc gia còn nhiều nỗi lo như Việt Nam.
Vì vậy, tôi cho rằng, phương châm trước đây của Đại tướng Võ Nguyên Giáp ở Điện Biên Phủ không phải là “đánh nhanh, thắng nhanh” mà là “đánh nhỏ, thắng nhỏ, đánh chắc, thắng chắc” là hành động thích hợp cho nước ta hiện nay. Trong tình hình tài chính thế giới đang có nhiều biến động, một nền kinh tế với nhiều mất cân đối vĩ mô và dự trữ ngoại tệ thấp như Việt Nam hiện nay không thể tự cho phép có quyết định quá mạo hiểm theo kiểu “bóc ngắn, cắn dài” như vậy.
Tôi đã hỏi vài người bạn là giáo sư Nhật Bản, chắc chắn không phải là người nghèo, họ cũng xác nhận: Đi công tác từ Tokyo và Kyoto nếu nhà nước trả tiền, họ sẵn sàng đi Shinkansen. Còn tự bỏ tiền túi thì họ chỉ mua vé xe buýt nằm, có mắc võng, chạy suốt đêm mất 6 tiếng đồng hồ, giá chỉ bằng 50-60% giá vé Shinkansen thôi. Như vậy là rõ, Shinkansen không phải là sản phẩm bình dân và không phải tình cờ cho đến nay chỉ có 11 nước trên 200 nước mới sử dụng phương tiện này. Đấy là những người thuộc tầng lớp trung lưu của Nhật. Vậy ở Việt Nam chúng ta có bao nhiêu người có khả năng chi trả cho giá vé từ 50-75% máy bay?
Nhu cầu 48.000 người theo Tổng công ty đường sắt Việt Nam tính toán liệu có đủ tiền để đi? Tôi e câu trả lời là không. Chúng ta đang nhầm lẫn giữa nhu cầu và nhu cầu có khả năng thanh toán. Con số 48.000 hành khách mỗi ngày, theo tôi không phải nhu cầu có khả năng thanh toán. Nhu cầu của con người là vô vàn, ai cũng muốn bay lên vũ trụ, mặt trăng, rồi trở thành tỷ phú, điều đó là không ai phủ nhận, nhưng những nhu cầu đó ai trả tiền được?
Chúng ta đứng quá chủ quan rằng, nước bạn Trung Quốc có thể xây đường sắt cao tốc thì chúng ta cũng có thể xây được. Đừng nghĩ rằng Đài Loan đã nhận chuyển giao khá thành công công nghệ từ Nhật Bản có nghĩa Việt Nam cũng làm được. Hãy nhớ Trung Quốc là nước đông dân và xây đường sắt cao tốc khi thu nhập bình quân đầu người là 3.000 USD. Còn thu nhập Đài Loan đã là 20.000 USD đầu người, gấp 20 lần thu nhập bình quân của Việt Nam. Tôi cho rằng chúng ta đừng nên quá ảo tưởng nghĩ nước ngoài làm được ta cũng làm được mà nên xem xét việc xây đường sắt cao tốc có phù hợp với Việt Nam ở thời điểm này hay không.
Đại sứ Nhật Bản cũng nhắc nhở Việt Nam nên thận trọng, xây từng giai đoạn một. Giới công nghiệp Nhật Bản đang gặp suy thoái. Đây là dự án tạo công ăn việc làm cho chính người Nhật Bản do công ty tư vấn, thiết kế, giám sát đều do người Nhật đảm nhiệm chứ đâu phải tạo cơ hội lao động cho người Việt.
Công nghệ Shinkansen là đường sắt chạy bằng đệm từ, tốc độ cao nhưng sức kéo yếu nên chỉ chở được hành khách trong khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa của ta rất lớn. Nhìn lại thực tế những gì chúng ta đang có, tôi đã đi từ Hà Nội vào Vinh xót xa khi thấy các toa tàu đang xuống cấp, bàn ghế hỏng hóc. Bệnh viện thì có đến 5-6 người chen chúc trên một chiếc giường chật cứng. Chúng ta còn quá nhiều việc phải làm thay vì mạo hiểm đổ một đống tiền vào siêu dự án này. Hãy học tập các nước như Đức với hệ thống đường sắt rất phát triển, kết nối liên thông đến mức hoàn hảo và không cần thiết phải làm đường sắt cao tốc. Hiện đại hóa, mở rộng hệ thống đường đôi để phục vụ nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa là điều Việt Nam nên làm lúc này.
Không phủ nhận Shinkansen là công nghệ cao của một xã hội giàu có, sung túc và phát triển, tuy nhiên hãy để cho thế hệ con cháu chúng ta khi đã đủ tài đủ lực gánh vác. Quốc Hội đã quyết định đầu tư đường HCM, nhà máy lọc dầu Dung Quốc, mở rộng thủ đô Hà Nội với những băn khoăn rất lớn. Thực tế đã cho thấy hiệu quả kinh tế của những quyết định đó chưa thuyết phục. Dự án này còn lớn hơn rất nhiều trong khi tình hình kinh tế đất nước đang phải đối mặt với những mất cân đối to lớn, chưa có giải pháp căn cơ để vượt qua. Vì vậy, tôi tha thiết đề nghị Quốc Hội chỉ chấp nhận một dự án thí điểm ở cung độ ngắn để rút kinh nghiệm, nhất thiết chưa thông qua cả gói dự án lớn vào lúc này. Quốc hội nên đặt lợi ích của người dân, vì sự an toàn của nền kinh tế lên trên hết.
Nguồn
"Thật xót xa khi chứng kiến từng toa tàu xuống cấp, 5 người chen chúc trên chiếc giường chật cứng ở bệnh viện. Còn quá nhiều việc phải làm, dự án tàu cao tốc chỉ nên thí điểm trên đoạn đường ngắn", chuyên gia kinh tế Lê Đăng Doanh tâm huyết nói.
Nếu bạn hỏi tôi có muốn xây đường sắt cao tốc cho đất nước mình không? Câu trả lời sẽ là có. Đường sắt cao tốc là dấu hiệu của sự phồn vinh, là phương tiện giao thông phục vụ cho những quốc gia có nhu cầu vận tải cao. Nếu Việt Nam xây đường sắt cao tốc chứng tỏ đất nước mình có thể sánh vai với các nước giàu có trên thế giới. Tuy nhiên, ở thời điểm này, khi Việt Nam còn nghèo khó, tôi e rằng tham vọng xây cả tuyến đường sắt cao tốc dài tới 1.570 km thực sự là điều chưa cần thiết.
Hãy nhìn lại xem, nợ quốc gia của Việt Nam theo công bố của Ngân hàng Thế giới (WB) đã lên đến hơn 47,5%, thâm hụt cán cân thanh toán quốc tế, bội chi ngân sách, nhập siêu đang là vấn đề bức xúc. Điểm yếu nhất của dự án này là hiệu quả kinh tế thấp, khả năng thu hồi vốn thiếu tính thuyết phục trong khi tình hình nợ quốc gia đã tăng lên nhanh chóng. Nếu chấp nhận vay cả gói 55,8 tỷ USD (chắc chắn chi phí thực sẽ cao hơn rất nhiều) thì chỉ khoản vay này đã làm nợ quốc gia tăng lên hơn gấp đôi, tức là lên khoảng 100-110% GDP của năm 2010 này. Đấy là con số hết sức nguy hiểm trong tình hình hiện nay.
Quốc Hội chỉ chấp nhận một dự án thí điểm ở cung độ ngắn để rút kinh nghiệm. Ảnh: N.M.
Tôi xin lưu ý, cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu chưa kết thúc, kinh tế thế giới mới hồi phục thì lại xảy ra thâm hụt ngân sách ở châu Âu. Chúng ta cần cân nhắc, liệu có thể xảy ra một cuộc khủng hoảng nữa hay không? Đồng euro mất giá sẽ tác động đến xuất khẩu nước chúng ta. Trong tình hình như vậy, vấn đề hiện nay không phải là làm những bài toán siêu dự án. Cần một tầm nhìn để ngành đường sắt của ta vươn tầm ra thế giới nhưng hãy đi những bước vững chắc, hãy làm những dự án kết thúc nhanh, gọn đem lại hiệu quả kinh tế cao rồi làm tiếp những dự án khác. Đó mới là cách đi thông minh. Làm những dự án lớn nâng nợ quốc gia tăng lên trong khi bối cảnh kinh tế thế giới hết sức bấp bênh là quá mạo hiểm, thậm chí coi đó bước đi phiêu lưu của một quốc gia còn nhiều nỗi lo như Việt Nam.
Vì vậy, tôi cho rằng, phương châm trước đây của Đại tướng Võ Nguyên Giáp ở Điện Biên Phủ không phải là “đánh nhanh, thắng nhanh” mà là “đánh nhỏ, thắng nhỏ, đánh chắc, thắng chắc” là hành động thích hợp cho nước ta hiện nay. Trong tình hình tài chính thế giới đang có nhiều biến động, một nền kinh tế với nhiều mất cân đối vĩ mô và dự trữ ngoại tệ thấp như Việt Nam hiện nay không thể tự cho phép có quyết định quá mạo hiểm theo kiểu “bóc ngắn, cắn dài” như vậy.
Tôi đã hỏi vài người bạn là giáo sư Nhật Bản, chắc chắn không phải là người nghèo, họ cũng xác nhận: Đi công tác từ Tokyo và Kyoto nếu nhà nước trả tiền, họ sẵn sàng đi Shinkansen. Còn tự bỏ tiền túi thì họ chỉ mua vé xe buýt nằm, có mắc võng, chạy suốt đêm mất 6 tiếng đồng hồ, giá chỉ bằng 50-60% giá vé Shinkansen thôi. Như vậy là rõ, Shinkansen không phải là sản phẩm bình dân và không phải tình cờ cho đến nay chỉ có 11 nước trên 200 nước mới sử dụng phương tiện này. Đấy là những người thuộc tầng lớp trung lưu của Nhật. Vậy ở Việt Nam chúng ta có bao nhiêu người có khả năng chi trả cho giá vé từ 50-75% máy bay?
Nhu cầu 48.000 người theo Tổng công ty đường sắt Việt Nam tính toán liệu có đủ tiền để đi? Tôi e câu trả lời là không. Chúng ta đang nhầm lẫn giữa nhu cầu và nhu cầu có khả năng thanh toán. Con số 48.000 hành khách mỗi ngày, theo tôi không phải nhu cầu có khả năng thanh toán. Nhu cầu của con người là vô vàn, ai cũng muốn bay lên vũ trụ, mặt trăng, rồi trở thành tỷ phú, điều đó là không ai phủ nhận, nhưng những nhu cầu đó ai trả tiền được?
Chúng ta đứng quá chủ quan rằng, nước bạn Trung Quốc có thể xây đường sắt cao tốc thì chúng ta cũng có thể xây được. Đừng nghĩ rằng Đài Loan đã nhận chuyển giao khá thành công công nghệ từ Nhật Bản có nghĩa Việt Nam cũng làm được. Hãy nhớ Trung Quốc là nước đông dân và xây đường sắt cao tốc khi thu nhập bình quân đầu người là 3.000 USD. Còn thu nhập Đài Loan đã là 20.000 USD đầu người, gấp 20 lần thu nhập bình quân của Việt Nam. Tôi cho rằng chúng ta đừng nên quá ảo tưởng nghĩ nước ngoài làm được ta cũng làm được mà nên xem xét việc xây đường sắt cao tốc có phù hợp với Việt Nam ở thời điểm này hay không.
Đại sứ Nhật Bản cũng nhắc nhở Việt Nam nên thận trọng, xây từng giai đoạn một. Giới công nghiệp Nhật Bản đang gặp suy thoái. Đây là dự án tạo công ăn việc làm cho chính người Nhật Bản do công ty tư vấn, thiết kế, giám sát đều do người Nhật đảm nhiệm chứ đâu phải tạo cơ hội lao động cho người Việt.
Công nghệ Shinkansen là đường sắt chạy bằng đệm từ, tốc độ cao nhưng sức kéo yếu nên chỉ chở được hành khách trong khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa của ta rất lớn. Nhìn lại thực tế những gì chúng ta đang có, tôi đã đi từ Hà Nội vào Vinh xót xa khi thấy các toa tàu đang xuống cấp, bàn ghế hỏng hóc. Bệnh viện thì có đến 5-6 người chen chúc trên một chiếc giường chật cứng. Chúng ta còn quá nhiều việc phải làm thay vì mạo hiểm đổ một đống tiền vào siêu dự án này. Hãy học tập các nước như Đức với hệ thống đường sắt rất phát triển, kết nối liên thông đến mức hoàn hảo và không cần thiết phải làm đường sắt cao tốc. Hiện đại hóa, mở rộng hệ thống đường đôi để phục vụ nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa là điều Việt Nam nên làm lúc này.
Không phủ nhận Shinkansen là công nghệ cao của một xã hội giàu có, sung túc và phát triển, tuy nhiên hãy để cho thế hệ con cháu chúng ta khi đã đủ tài đủ lực gánh vác. Quốc Hội đã quyết định đầu tư đường HCM, nhà máy lọc dầu Dung Quốc, mở rộng thủ đô Hà Nội với những băn khoăn rất lớn. Thực tế đã cho thấy hiệu quả kinh tế của những quyết định đó chưa thuyết phục. Dự án này còn lớn hơn rất nhiều trong khi tình hình kinh tế đất nước đang phải đối mặt với những mất cân đối to lớn, chưa có giải pháp căn cơ để vượt qua. Vì vậy, tôi tha thiết đề nghị Quốc Hội chỉ chấp nhận một dự án thí điểm ở cung độ ngắn để rút kinh nghiệm, nhất thiết chưa thông qua cả gói dự án lớn vào lúc này. Quốc hội nên đặt lợi ích của người dân, vì sự an toàn của nền kinh tế lên trên hết.
Nguồn
IQ VN có cao ko?
'Các nước có IQ cao đều làm đường sắt cao tốc'
Cập nhật lúc 14:23, Thứ Ba, 08/06/2010 (GMT+7)
,
- Những người ủng hộ phải gấp rút xây đường sắt cao tốc để có "của hồi môn" cho con cháu nói khi Nhật Bản, Trung Quốc làm, thu nhập bình quân đầu người cũng như Việt Nam. Những ai chưa tán thành làm ngay thì đặt câu hỏi: "Còn những lúc học sinh đu dây đến trường, dân chưa được đáp ứng cả những nhu cầu thiết yếu thì sao không thấy ai so sánh với Nhật Bản xem y tế, giáo dục của họ đến đâu".
>> Nóng bỏng nghị trường
"Siêu dự án" và trách nhiệm của Quốc hội
Mới kết thúc phiên thảo luận buổi sáng về đường sắt cao tốc Bắc - Nam nhưng luồng ý kiến trong Quốc hội phân rẽ rõ rệt. Có ĐB khi đứng lên đã phải mào đầu: "Tôi không được mời đi nước ngoài xem đường cao tốc", hoặc "nên bình tĩnh để lắng nghe ý kiến của nhau".
Những ĐB đã từng được Tổng công ty Đường sắt mời đi tham quan đường sắt các nước, và ĐB các tỉnh thành có đường cao tốc đi qua nếu không ủng hộ 100% chỉ mong xây càng sớm càng tốt, hoặc thận trọng hơn là yêu cầu Chính phủ tính toán kỹ lưỡng thêm. Lý do ủng hộ thì không ai giống ai.
"Đánh thức nàng tiên ngủ trong rừng"
"Các nước có chỉ số IQ cao đều xây đường sắt cao tốc. Ra nước ngoài tôi đi thử rồi. Tốc độ nhanh, an toàn, trẻ em đi học, bà mẹ đi làm... Việt Nam không phải nước nghèo, với quyết tâm chính trị, tôi đề nghị phải xây", ĐB Trần Tiến Cảnh (Hà Nam) nói.
ĐB Trần Tiến Cảnh (Hà Nam): Ra nước ngoài tôi đi thử rồi
http://www.vnn.vn/chinhtri/201006/Cac-nuoc-co-IQ-cao-deu-lam-duong-sat-cao-toc-914859/
-----------------------------------------------------------------------------------
mịa......nói zậy mà cũng phọt ra được......nghe ông phát biểu cũng đủ hiểu IQ VN thế lào dồi.....bố khỉ thằng đầu đất
'Các nước có IQ cao đều làm đường sắt cao tốc'
Cập nhật lúc 14:23, Thứ Ba, 08/06/2010 (GMT+7)
,
- Những người ủng hộ phải gấp rút xây đường sắt cao tốc để có "của hồi môn" cho con cháu nói khi Nhật Bản, Trung Quốc làm, thu nhập bình quân đầu người cũng như Việt Nam. Những ai chưa tán thành làm ngay thì đặt câu hỏi: "Còn những lúc học sinh đu dây đến trường, dân chưa được đáp ứng cả những nhu cầu thiết yếu thì sao không thấy ai so sánh với Nhật Bản xem y tế, giáo dục của họ đến đâu".
>> Nóng bỏng nghị trường
"Siêu dự án" và trách nhiệm của Quốc hội
Mới kết thúc phiên thảo luận buổi sáng về đường sắt cao tốc Bắc - Nam nhưng luồng ý kiến trong Quốc hội phân rẽ rõ rệt. Có ĐB khi đứng lên đã phải mào đầu: "Tôi không được mời đi nước ngoài xem đường cao tốc", hoặc "nên bình tĩnh để lắng nghe ý kiến của nhau".
Những ĐB đã từng được Tổng công ty Đường sắt mời đi tham quan đường sắt các nước, và ĐB các tỉnh thành có đường cao tốc đi qua nếu không ủng hộ 100% chỉ mong xây càng sớm càng tốt, hoặc thận trọng hơn là yêu cầu Chính phủ tính toán kỹ lưỡng thêm. Lý do ủng hộ thì không ai giống ai.
"Đánh thức nàng tiên ngủ trong rừng"
"Các nước có chỉ số IQ cao đều xây đường sắt cao tốc. Ra nước ngoài tôi đi thử rồi. Tốc độ nhanh, an toàn, trẻ em đi học, bà mẹ đi làm... Việt Nam không phải nước nghèo, với quyết tâm chính trị, tôi đề nghị phải xây", ĐB Trần Tiến Cảnh (Hà Nam) nói.
ĐB Trần Tiến Cảnh (Hà Nam): Ra nước ngoài tôi đi thử rồi
http://www.vnn.vn/chinhtri/201006/Cac-nuoc-co-IQ-cao-deu-lam-duong-sat-cao-toc-914859/
-----------------------------------------------------------------------------------
mịa......nói zậy mà cũng phọt ra được......nghe ông phát biểu cũng đủ hiểu IQ VN thế lào dồi.....bố khỉ thằng đầu đất
jimminam2000
New Member
Ðề: Đường sắt cao tốc - giấc mơ giữa đêm hè bị cúp điện
mong các vị trong quốc hội cân nhắc thật kỹ bởi phát triển cơ sở hạ tầng đất nước là điều nên làm nhưng mong thay hãy đầu tư tiền thuế hoặc tiền vay mượn nước ngoài một cách hợp lý,chứ ai từng đi tàu lửa mới thấy mơ ước được ngồi trên tàu cao tốc nó như lào
mong các vị trong quốc hội cân nhắc thật kỹ bởi phát triển cơ sở hạ tầng đất nước là điều nên làm nhưng mong thay hãy đầu tư tiền thuế hoặc tiền vay mượn nước ngoài một cách hợp lý,chứ ai từng đi tàu lửa mới thấy mơ ước được ngồi trên tàu cao tốc nó như lào
thanhcnt47
New Member
Ðề: Đường sắt cao tốc - giấc mơ giữa đêm hè bị cúp điện
Chỉ cần các bác ý đầu tư cho mỗi ace HDVN 1 bộ HTPC, HD PLAYER... hoành tráng vào, ae ủng hộ liền =))=))=))
Chỉ cần các bác ý đầu tư cho mỗi ace HDVN 1 bộ HTPC, HD PLAYER... hoành tráng vào, ae ủng hộ liền =))=))=))
hoangtrinhag
New Member
Ðề: Đường sắt cao tốc - giấc mơ giữa đêm hè bị cúp điện
Câu nói vô duyên nhất trong ngày... Hay chỉ số IQ có vấn đề.
Câu nói vô duyên nhất trong ngày... Hay chỉ số IQ có vấn đề.
thanhcnt47
New Member
Ðề: Đường sắt cao tốc - giấc mơ giữa đêm hè bị cúp điện
Thấy ko khí căng thẳng quá, vui tí thôi mà bác. Có gì ko phải bác bỏ qua nhé !
Thấy ko khí căng thẳng quá, vui tí thôi mà bác. Có gì ko phải bác bỏ qua nhé !
hoangtrinhag
New Member
Ðề: Đường sắt cao tốc - giấc mơ giữa đêm hè bị cúp điện
Chỉ mong các anh em phản đối thật nhiều, và hy vọng các bác nghị và chính phủ chịu khó nhìn xuống mà bỏ qua vụ cao tốc này... Việt Nam còn nhiều thứ khác phải lo hơn.
Thấy ko khí căng thẳng quá, vui tí thôi mà bác. Có gì ko phải bác bỏ qua nhé !
Chỉ mong các anh em phản đối thật nhiều, và hy vọng các bác nghị và chính phủ chịu khó nhìn xuống mà bỏ qua vụ cao tốc này... Việt Nam còn nhiều thứ khác phải lo hơn.
thanhcnt47
New Member
Ðề: Đường sắt cao tốc - giấc mơ giữa đêm hè bị cúp điện
Vừa mới nghe thời sự VOV3 về kì họp quốc hội bàn về dự án DSCT xong, đa số các bác đều đồng ý thông qua, nghe chừng dự án này khó bỏ roài !
Vừa mới nghe thời sự VOV3 về kì họp quốc hội bàn về dự án DSCT xong, đa số các bác đều đồng ý thông qua, nghe chừng dự án này khó bỏ roài !
Bài mới nhất
-
-
-
Cách Amazon dùng cả thập kỷ để cài cắm gián điệp vào đối thủ- Mới nhất: hoangnam1002hn
